Модел S је опремљен релативно стандарднијим и традиционалнијим системом за управљање температуром. Иако постоји четворосмерни вентил за промену расхладне цеви серијски и паралелно како би се постигло грејање батерије или хлађење моста електричног погона, додато је неколико бајпас вентила како би се обезбедила додатна слобода. Међутим, предњи део аутомобила и даље има више хладњака, за које се може рећи да се подешавају на стандардном оквиру за управљање температуром.
Модел 3 је дошао са пакетом под називом Супербоца када је лансиран 2017. године. Систем, принцип и укупна структура целокупног система слични су претходној генерацији система Модел С, али ова Супербоца интегрише пумпу, измењивач топлоте, 5-краки вентил итд. у једном телу, поједностављујући цевовод и спојне делове, смањујући тежину и простор. Може се рећи да је то интегрисана иновација на оквируМодел СЈош занимљивије је то што је мотору додато нове функције у хардверу и софтверу, које могу активно да подесе idiq како би смањиле ефикасност мотора и пренеле топлоту на батерију.
Након лансирањаМодел YПрошле године, тема овог система за управљање топлотом је такође била актуелна. Расхладни круг климатизације елиминише хладњак на предњем делу аутомобила, а постоји само један хладњак на предњем делу воде. Нећемо причати о принципу са дијаграмом испод, укратко, кроз 9-краки вентил (октовентил, октопод вентил) и неколико вентила у кругу климатизације постиже се 10 различитих серијских и паралелних режима грејања и хлађења. Истовремено, додаје се и функција преноса топлоте из аутомобила на батерију путем размене топлоте са водом, користећи батерију као уређај за складиштење топлоте, а затим пренос топлоте напоље за загревање кабине када је потребно.
Поред елиминисања предњег радијатора система за климатизацију, елиминише се и високонапонски PTC. У општем окружењу са ниским температурама, грејање топлотном пумпом, у случају изузетно ниских температура, врши се следећим методама. На интернету постоје информације да иако нема високонапонског PTC-а, теоретска енергија грејања је такође 7-8 киловата, што је упоредиво са високонапонским PTC-ом. Међутим, процењује се да ће ефикасност функције топлотног компензације и ефекат смањења топлоте мотора сигурно бити изгубљени, на крају крајева, способност проводљивости топлоте неће бити добра са посебним измењивачем топлоте, али се процењује да не би требало да буде проблем достићи најмање 5 киловата.
Кондензатор и кутија за испаравање у кокпиту у систему климатизације раде истовремено, грејање и хлађење се истовремено померају, потрошња енергије компресора од неколико киловата је еквивалентна довођењу топлоте у систем, што је еквивалентно третирању компресора као PTC-а високог притиска, а COP под овим посебним условима можда неће бити тако добар као PTC.
Користите јефтине нисконапонске PTC сензоре за компензацију.
Мотор вентилатора пружа функцију грејања сличну претходној генерацији Модел 3мотор који активно смањује ефикасност.
Идући корак даље од претходне генерације Супербоцела, овог пута је интегрисан цео систем климатизације, систем за хлађење водених путева, измењивач топлоте, октопод вентил и још много тога. Јединица за термално управљање је монтирана на греду са батеријом од 12V, а Манро је поменуо да се процењује да само систем термалног управљања може уштедети најмање 15-20 килограма тежине у поређењу са многим другим моделима. „Ујак аутомобила“ сматра да је ово можда мало прецењено, јер додаје и мале радијаторе и вентиле итд., али је ту губитак тежине од најмање 10 килограма, а постоји и значајна уштеда простора.
Прошле године, три године након лансирања Модела 3, систем је такође пренет са Модела Y на Модел 3. Неки корисници интернета су измерили да је на температури околине од око 0 степени, потрошња енергије надограђене брзе батерије била око 7% нижа него код већ ефикасне старе верзије Модела 3. Овај резултат је такође сличан резултатима поређења других модела са или без топлотних пумпи, али су тежина и простор система мањи него код других модела са топлотним пумпама. Наравно, ово је само тест и постоји много фактора околине.
Дакле, за само неколико година, Теслин систем за управљање температуром се развијао одОд Модела S до Модела 3 до Модела Y, и повратне информације су се покренуле за надоградњу старих модела. Међутим, на интернету се мало говори о ограничењима система. Верује се да ће ефикасност система у неколико специфичних услова бити ограничена, јер систем климатизације мора да прође кроз воду и спољашњи свет ради размене топлоте. На крају крајева, подсистеми у овом систему су веома зависни једни од других, а степен слободе у сваком различитом режиму је ограничен. Али генерално, систем има више да добије него да изгуби.
У следећем кораку еволуције, можемо размотрити, поред даље оптимизације димензионисања и избора сваке компоненте, побољшање ефикасности система климатизације у условима хладног и топлог померања и побољшање контроле ради повећања слободе и раздвајања. На пример, ефикасност грејања у условима грејања и хлађења је што је могуће ближа PTC-у кроз ефикасност проводљивости топлоте. Друга је побољшана контрола вентила, која пружа већу флексибилност за раздвајање два система. Међутим, ово је само претпоставка и потребно је много симулација и анализе стварних података да би се пронашао узрок кратког споја, а затим оптимизовао.
На интернету постоје неки видео снимци мерења на око -30 степени, проблем није велики, али екстремни тест дугог стајања који је тешко тестирати може имати утицаја, али ово стање такође има функцију претходног загревања апликације за мобилни телефон да би се ублажило, а софтверска функција да би донекле надокнадила хардвер. Поред тога, након ноћи ниских температура, на стаклу ће бити леда, а нека подручја такође имају саобраћајне прописе који захтевају видљивост на стаклу да би се аутомобил возио на путу. Стога ће аутомобилске компаније морати да развију разумне кориснике да користе радни циклус као циљ инжењерског дизајна, ако дефиниција радног циклуса није тачна, она се губи на почетку.
Време објаве: 14. октобар 2023.