Модел С је опремљен релативно стандарднијим и традиционалнијим системом управљања топлотом. Иако постоји 4-смерни вентил за промену расхладне линије у серији и паралелно за постизање електричног погона моста за грејање батерије, односно хлађења. Додато је неколико бајпас вентила како би се обезбедила додатна слобода. Међутим, предњи крај аутомобила је и даље више хладњака, за које се може рећи да су подешени на стандардном оквиру за управљање топлотом.
Модел 3 је дошао са пакетом под називом Суперботтле када је лансиран 2017. Систем, принцип и укупна структура укупног система је сличан претходној генерацији система Модел С, али ова Суперботтле интегрише пумпу, измењивач, 5- путни вентил итд., у једном телу, поједностављујући цевовод и прикључне делове, смањујући тежину и простор. Може се рећи да је то интегрисана иновација у оквируМодел С. Оно што је интересантније је да је мотор додао нове функције у хардверу и софтверу, који могу активно да подешавају идик да би смањили ефикасност мотора и пренели топлоту на батерију.
Након лансирања наМодел Ипрошле године је такође врућа тема овог система управљања топлотом. Расхладни круг клима уређаја елиминише радијатор на предњем крају аутомобила, а постоји само један радијатор на предњем крају воде. Хајде да не причамо о принципу са дијаграмом испод, укратко, кроз 9-смерни вентил (Оцтовалве, октопус вентил) и неколико вентила у кругу клима уређаја да би се постигло 10 различитих серија и паралелних и режима грејања и хлађења. Истовремено, он такође додаје функцију преноса топлоте из аутомобила у батерију кроз размену топлоте са водом, користећи батерију као уређај за складиштење топлоте, а затим преноси топлоту да загреје кокпит када је то потребно.
Поред елиминисања предњег радијатора система климатизације, елиминисан је и високонапонски ПТЦ. У општем окружењу ниске температуре грејање топлотном пумпом, у случају екстремно ниске температуре, следећим методама. На интернету постоје подаци да иако не постоји високонапонски ПТЦ, теоретска енергија грејања је такође 7-8 киловата, што је упоредиво са високонапонским ПТЦ-ом. Међутим, процењује се да ће ефикасност функције померања топлоте и ефекат смањења топлоте мотора сигурно бити изгубљени, уосталом, способност провођења топлоте неће бити добра са посебним измењивачем топлоте, али се процењује да не би требало да буде проблем достићи бар 5 киловата.
Кондензатор у кокпиту и кутија за испаравање у систему климатизације раде истовремено, грејање и хлађење се померају у исто време, потрошња енергије компресора од неколико киловата је еквивалентна довођењу топлоте у систем, што је еквивалентно третирању компресора као ПТЦ високог притиска, а ЦОП под овим посебним условима можда неће бити тако добар као ПТЦ.
Користите јефтин нисконапонски ПТЦ за компензацију.
Мотор вентилатора вентилатора пружа функцију грејања сличну претходној генерацији Модел 3мотор који активно смањује ефикасност.
Идући корак даље у односу на претходну генерацију Суперботтле-а, овог пута је интегрисан цео систем климатизације, систем за хлађење воденог пута, измењивач топлоте, вентил за хоботницу и још много тога. Јединица за управљање топлотом је монтирана на греду са батеријом од 12В, а Мунро је напоменуо да се процењује да сам систем за управљање топлотом може уштедети најмање 15-20 килограма тежине у поређењу са многим другим моделима. Чика од аута сматра да је ово можда мало прецењено, јер додаје и мале радијаторе и вентиле итд., али најмање 10 килограма мршављења је ту и има значајну уштеду простора.
Прошле године, три године након лансирања Модела 3, систем је такође пренет са Модела И на Модел 3. Неки корисници интернета су измерили да је на температури околине од око 0 степени, побољшана потрошња енергије у току трајања батерије велике брзине била око 7% ниже од већ ефикасне верзије Модел 3. Овај резултат је такође сличан резултатима поређења других модела са или без топлотних пумпи, али су тежина система и простор мањи од осталих модела са топлотним пумпама. Наравно, ово је само тест, а постоји много фактора животне средине.
Дакле, за само неколико година, Теслин систем управљања топлотом је еволуирао одОд модела С до модела 3 до модела И, и вратила се на надоградњу старих модела. Али на интернету се мало говори о ограничењима система. Сматра да ће ефикасност система у неколико специфичних услова бити ограничена, јер систем климатизације мора да прође кроз воду и спољни свет ради размене топлоте. На крају крајева, подсистеми у овом систему су веома зависни један од другог, а степен слободе у сваком различитом режиму је ограничен. Али генерално, систем има више да добије него да изгуби.
У следећем кораку еволуције, можемо да размислимо о томе да би се, поред даље оптимизације величине и избора сваке компоненте, можда могло сматрати побољшање ефикасности система за климатизацију у хладним и врућим оффсет условима и побољшање контроле. како би се побољшала слобода и раздвајање. На пример, ефикасност грејања у условима померања грејања и хлађења је што је могуће ближа ПТЦ-у кроз ефикасност топлотне проводљивости. Други је побољшана контрола вентила, пружајући већу флексибилност за раздвајање два система. Међутим, ово је само претпоставка и потребно је много симулација и стварне анализе података да би се пронашао основни узрок шортбоарда и затим оптимизовао.
Постоје неки измерени видео снимци на интернету на око -30 степени, проблем није велики, али екстремни тест дугог стајања који је тешко тестирати може имати утицаја, али ово стање такође има функцију предгревања мобилног телефонска АПП за ублажавање, а софтверска функција да надокнади хардвер у одређеној мери. Осим тога, после ноћи ниске температуре на стаклима ће бити поледице, а у појединим пределима постоје и саобраћајни прописи који захтевају видљивост на стаклу да би се аутомобил возио на путу. Стога ће аутомобилске компаније морати да развију разумне кориснике који ће користити радни циклус као циљ инжењерског дизајна, ако дефиниција радног циклуса није тачна, губи се на почетку.
Време поста: 14.10.2023